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试论道光初年漕粮海运

2015/3/22 19:35:39    作者:倪玉平    阅读:4908    评论:0

    道光四年(1824年),洪泽湖决口,河漕受阻。协办大学士英和指出,要解决漕运危机,唯有“暂雇海运”,得到道光帝、琦善和陶澍等人的支持,于第二年将江苏漕粮全部海运,由此开始了清朝历史上的首次漕粮海运,但仅实行一次即宣告停止;直到二十余年后,漕粮海运才再次启动。因而,道光初年这次漕粮海运的利弊得失、是非曲直,值得思考。
    一、漕粮海运的争论及筹措
    唐宋以来,经济重心南移,南粮北运,成为历代统治者最为关注的问题。清承明制,额征漕粮,每年经运河运抵京通二仓的,约300万石,供皇室、官员消费及八旗兵丁口粮,因而在国家财政中占据重要地位。清中叶后,随着吏治的腐败,漕政日趋败坏,交仓粮额日减,质量下降,弊端渐多,各种问题牵连纠葛,整个漕运体系成为一个大的贪污网,使得河运漕粮再也难以维系下去,从而使得海运在清代的漕运体制中,显得格外引人注目。
    清朝前期,政府曾多次策划海运之事,但限于小农经济的传统思维方式,海运始终缺乏强有力的舆论支持。尽管多次议而不行,但到道光初年,已具备实行海运的多方面有利条件:
    运道熟悉。元明海道屡有变更,不利于航运;而到清代,路线清晰,商船往返关东、天津等处,习以为常,而且他们还掌握风信,故商船多为夏至前后放洋,海运危险大为减轻。
    二、运输工具改进。江浙一带因沿海皆沙滩,多用沙船,该船舱底有甲板,船旁有水槽,其下有承孔,“水从槽入,即从孔出,舱中从无潮湿”[1],是理想的运米船只。嘉道时期,这种沙船已有3500余只,可一次运输粮食几百万石。
    三、海运漕粮有利可图。未装漕粮以前,沙船以由北而南为“正载”,贩运东北的豆麦等物;由南而北装载茶布之类,每不满载,谓之“放空”。为求航行稳妥,通常要在吴淞口取泥压舱。雇沙船运漕,官为给价,并允许携带商货,船主自然乐意。
    道光初年,黄河淤垫,黄水倒灌,运道更坏。道光四年冬,清江浦高家堰大堤溃决,江苏高邮、宝应至清江浦一段漕船搁浅,京畿地区的粮食供应出现严重危机。监察御史查元偁上奏,请以上海商船买米运京,但被驳回。由于危机无法缓解,道光帝只好发布上谕,表明实行海运乃不得已之举动,“果系河流顺轨,漕船自可照常由内河行走”,他又指出,江南等地“商船装载货物,驶至北洋”,“每年往来数次”,故而“海道尚非必不可行”[2],他命两江总督孙玉庭、漕运总督魏元煜等人,讨论来年漕粮海运事宜。
    不料孙玉庭、魏元煜等人惧于更张,最初以“海运涉险创行,殊无把握”,欲借黄济运;在借黄济运被否定后,又以“盘坝较之海运为稳妥”入奏[3]。孙玉庭请盘坝接运漕粮40万石,费银120万两;不久复请截留米100石,导致过黄之船,仅1700余只,不及总数的1/3,耗时却达两月之久。由于夏至将临,水势更难预料,“即使每日穷昼夜之力,能催趱数十只,或百余只,计未渡之船尚多”[4],漕粮已无法按期运完。
    四月初十日,协办大学士、户部尚书英和上奏《筹漕运变通全局疏》,指出在目前的严峻形势下,解决漕运危机的唯一办法,只能是“暂雇海运,以分滞运,酌折额漕,以资治河”。他归纳历次反对海运之人的诸多说法,相应提出了“四善”说:雇商分运,不致歧误;脚价从漕费拨出,无须另筹;准带商货,商必踊跃;洋面安静,必无意外。
    道光帝对英和的奏疏极为欣赏,当即朱批“所奏各款,意在漕河并治,永资利赖”,再命魏元煜等人“悉心计议”[5],魏元煜却说事关创始,“如蒙宸断,敕令施行,容臣再督饬司道详晰妥议”[6],道光帝非常恼火,指责魏元煜首鼠两端,“意存推诿,殊非实心任事之道”[7]。道光帝命山东巡抚琦善前往江南查勘河工,并有意让他摸索海运。琦善将盘坝之情况如实上奏,道光帝得知几百万两银子化为乌有,大为震怒,魏元煜、孙玉庭等人均获罪遣。
    为加强海运派力量,道光帝对江南封疆大吏进行大幅度人事调整:调江苏巡抚张师诚为安徽巡抚,安徽巡抚陶澍为江苏巡抚,主张海运的琦善也正式出任两江总督。五月二十九日,陶澍上奏《筹议海运折子》,认为英和之议,“诚识时之要着,目前筹运之策,无逾于此”,但漕米改征折色,则会“需银而银不可得,闾阎之所骚矣”[8],绝不可行。尔后,许多督抚如琦善、李鸿宾、杨懋恬、嵩孚、程含章等人也纷纷上奏,积极支持海运,并大都反对折色。道光帝权衡众议,最后决定将改折之议“概予驳斥”[9]。
    陶澍接调令后,由水路赶赴江苏,并顺路视察河漕。六月二十日,他在清江浦见数万运夫挥汗如雨,加紧盘坝运米,漕运情况之艰难,超乎他的想象。陶澍在此拜会琦善,两人商定,派布政使贺长龄赴上海筹备有关海运事宜;他们还决定,由于现任上海知县武念祖才识平庸,“于办理海运不甚相宜”,将其撤回[10]。
    漕运事关重大,为慎重起见,七月十日,陶澍借覆勘黄茆工程之机,由华亭赴上海,与贺长龄展开细致工作,“遍历江干”,议定水脚雇值及剥兑章程。二十日,陶澍召集众船商,“与约期冬归,受兑新漕”,发布了著名的《筹办海运晓谕沙船告示》。在告示中,陶澍详细列举了海运对船主的好处:漕粮已兑,沙船不致等候;载米给价,不致赔累;任听放洋,不致掣肘;春初东风盛行,不患风涛;管运不管交,不患收米勒掯;准捎客货及前往奉天装豆饼,多有利润;奏请奖励,名利双收。他郑重承诺:“一切便宜,断不稍滋牵累”[11]。
    由于措置得当,“商情颇形踊跃”,陶澍很快雇得沙船一千余只,三不像船数十只,计两次可以运米150余万石。不久,上海海运总局成立,以川沙同知李景峄、苏州督粮同知俞德渊为主管,并确定前往天津的随船交米委员为邹锡淳、河库道李湘臣、泰州知州王有庆等人。
    八月中旬,琦善专程赴京口,与陶澍及贺长龄等人,对海运章程“逐条计议”。九月初二日,琦善等人上奏《筹议苏常等处漕粮请由海运并酌定兑收章程》,其兑收章程共六条:一、沙船运送漕粮,酌给耗米;二、漕粮无故缺损,令船主赔补;三、验米交米,专派大员经理;四、海运漕粮,饬沿海水师巡防;五、海运船商,分别奖叙;六、河运漕船,酌加调剂。他们还提到,所有海运水脚费,是由贺长龄与上海的牙行船户面议而定,届期漕粮上船后,水脚费将由上海道员潘恭常当堂发给,“克扣之弊,可期杜绝”[12]。
    另外,浙江道监察御史熊遇泰为防止经纪刁难,奏请“派亲信大臣赴津验收监兑”[13];直隶总督那彦成则要求仓场派员同经纪赴津,“候钦派大臣验明,斛收兑交剥船”[14],道光帝均谕准,并命令届时派步军统领官兵,“沿途稽察”[15]。
    海运议行如火如荼,但仍有人表示反对。左都御史松筠认为上海难行,御黄坝“仍应照常开放”。道光帝不为所动,指出此次海运确有把握,且与内河如出一辙,松筠所奏,“著无庸议”[16]。正是由于道光帝的坚持,反对派意见才没有得逞。
    十二月初五,琦善等人再次上奏,报告此次海运所需商船已经全部雇好,并坚持海运应以天津交兑为竣事,万无再运通仓之理。奏章还中提到,川沙营参将关天培,“堪以委押头船只”;京口协副将汤攀龙,“堪以委押次运船只”[17]。此后,仓场侍郎百春奏《大通查米章程》,规定如何核查米质,以及商船自带商货二成,“由海关查明免税放行”,前往关东装豆,则“仍照例输税”[18],明确了各自利益。六年正月初八,那彦成则奏明天津海运总局成立,并檄饬天津镇,预期随同照料[19]。至此,海运章程方面的讨论大体结束。随着海运的进行,以后又制定了一些补充性的措施和条例。
    二、漕粮海运的实行及其善后
    “烟开岛豁黄龙远,潮满神停白马看。指点扶桑云五色,日边好路近长安”[20]。此次海运,于六年二月初一正式启动。
    海运的第一步是沙船受兑,沙船按载米州县,分别悬挂各色旗号,州县按色斛米,先在船舱铺席片等物垫底,装米后盖稻草以收潮气;每船另装样米一桶,盖贴印花,带津备验。兑竣后,开三联执照,记载详细情况,一给船户,一发州县,一交天津受验[21]。
    由于陶澍等人亲自督验,受兑活动进展顺利,日兑商船90余只,兑米量8万石左右;至二月二十一日,已兑米1,122,000余石;到三月十五日,又兑米11万余石,连前共兑米1,234,900余石[22]。如果考虑到当时的技术条件,这个速度是相当惊人的。船只受兑后,陆续开出上海十一滧。接到奏报后的道光帝两次发布上谕,传令沿途官员注意保护,并派穆彰阿赶往天津,会同仓场侍郎,全力准备漕粮的收兑工作。
    由于船只行驶迅速,天津镇总兵克什德很快奏报,二月二十八日,苏州长洲县第13号郁同发海运沙船,已经行抵天津洋面,并于二十九日早晨,乘潮引入天津口岸。预料此后各船可接踵而至,那彦成飞饬天津镇亲赴海口,“查探迎护”[23]。郁同发的沙船入港,揭开了海运到津的序幕,此后,有关海船到津的奏报络绎不绝。
    此次押首的是关天培,当初琦善、陶等人对于督运人员,“颇难其选”,他不避毛遂之嫌,“力请身任”[24],遂兑运开行,一路平安。关天培到达天津后,于三月十五日向穆彰阿报告,已经进口米船424只,稍后的390余只,也将“次第停泊风顺,不日可来”[25]。
    天津方面则出现了意外:本来,根据那彦成的奏报,此次海运所需转运剥船2500只,到二月初可到齐听用。不料二月十八日,百春却向道光帝上奏,实到剥船仅1000只,且船底尚未修艌,仅202只可用;至于那些未到剥船,“更难保其齐备”。道光帝下旨责问:此项剥船,既据奏明“全数修艌”,何以又称“尚未油艌?”况且海运之米将至,“岂能停斛等船,节节延搁?”[26]他命仓场侍郎申启贤前往天津,查明缘由。几天后,申启贤回奏,原来是由于本年冰泮较迟,北仓起运往年囤积漕粮的速度较慢,船只无法全部调拔;经再三权衡,他奏准暂先只调剥船500只前往天津,以后再陆续增加。
    由于海运商船带有余米,按章程可在天津出售,为防止船主“希图贱价售买”而延误时间,争取沙船快速二运,经英和奏准,由政府拨款20万两,并通知船户,愿卖余米者,任由百姓按市价收买;销售不完,即照市价官买,价银由江南委员转发,“毋得假手吏胥,致启勒掯短发诸弊”[27]。
    三月二十日,穆彰阿报告了天津的收米情况:沙船行抵上园,江南委员即排列顺序,经验米后由清河、天津两道配给剥船,坐粮厅核准对验单。为节省时间和减少粮食浪费,他们实行对船接卸,斛手加紧工作,每日一斛起米竟多达一千斛,“是以一斛之用,仍收两斛之功”。据他统计,到十九日,已退空252船,起米221,000余石。穆彰阿亲自询问船主海运情况,船主皆称“斛收公允”,余米甚多,所得费用,“较贸易尤多余润”;其中程聚泰等14位船主,在交卸完毕后,情愿不往奉天装货,即行回南二运,“踊跃情形,更可想见”[28]。
    第一次海运胜利在望,而上海尚有余米30余万石,寄存上海栈房等处待装。据关天培的反馈信息,抵津沙船500余只中,除去奉天买豆时间,四月底均可返回上海,“五月内即可将未运米石,扫数运北”,但陶澍认为,四五月间盛行南风,海船北行最为适宜;至六、七月后,风暴靡常,多有失事,节省时间乃为海运“第一关键”,因此他要求沿途官员加紧督促船主回南,军机大臣则特意行文:“贵抚奏前事一件,已奉寄信谕旨,交钦差穆直督(璋阿)、那将军(彦成)等迅速饬催矣”[29]。
    与此同时,户部也在高速运转。四月十四日,户部报告道光帝,漕粮海运到津后,“米色均属干净”,但为保险起见,他们仍要求仓场侍郎命令各仓,“加谨收贮,板蓆铺垫,妥放气筒,如数安置”[30]。结果证明,他们的担心并非没有道理。
    海船离开天津后,大部分前往奉天购豆贸易,并于五月二十二日左右返抵上海;直接回沪的船只,时间自然更早。据李景峄的报告,自四月初六至十九日,已有回空沙船31只。由于采取挑选大船、随到随兑的方式,二运的起始时间并不相同,其中周隆顺、孙永盛等人之船,于四月十六日出海,为二运之首[31]。
    二运交兑时,已回省城的陶澍又赶回上海督办。由于存放时间过长,有部分漕粮发热或变色,陶澍下令全部改换好米[32]。所有此次海运船只,全部于六月五日以前北航。六月五日,他“亲诣海口,督饬放行”,派京口副汤攀龙“押尾前进”,并向道光帝报喜:所有应运海运漕粮,至此已“扫数斛交完竣”[33]。从船只的使用情况来看,首运船只为1375,二运的船只为580,二者合计为1955只,首运船只数占全部使用量的70.33%。
    六月初九,武隆阿奏报,先后经山东抵天津的商船共1,277只,进展顺利,海运成功大局已定[34]。因事故而姗姗来迟的黄遇泰的沙船,于八月二十六日到达天津,经检查“米色干洁”,天津总局当即挑选官船四只,督同经纪、斛手,于八月二十七日“兑竣”[35]。九月三十日,海运之米全部由天津转入通州,海运结束。
    清政府对海运善后的处理,进行得很早。海运之初,陶澍即到海口致祭风神、海神。兑米结束后,陶澍又上疏请加封海神。六月十七日,道光帝赐大藏香十柱和匾额,“以答神庥”[36]。他们将海运的成功归功于“上苍”的保佑,自属滑稽,但同时也揭开了论功行赏的序幕。
    对于主要出力大员,道光帝按情况分别奖赏:英和赏紫缰议叙,琦善、那彦成议叙,陶澍赏戴花翎,穆彰阿加二级。其余办事人员,则经琦善、那彦成等人分别题奏,照章办理,嘉奖者多达130人[37]。按章程,商船运米在1万石至5万石的,“奏请奖叙”;运米万石以下的,由地方官赏给匾额。九月三十日,陶澍对此次海运出力的船商46人进行保举,各受其赏,如崇明县举人施彦士倡导有力,以知县签掣;上海县捐职布政使朱增慎“殷情报效”,运粮万余石,却不收水脚银,以捐职优先选用[38]。
    此次海运的沙船损失情况,据记载,“蒋朱顺等四船斫桅松舱,例应豁免238石6斗5升……在洋失风事故赵联盛等四船共米2850石”[39],两者合计为3088石6斗5升。而实际交仓漕米为1,507,619石,也就是说,此次海运的失米率仅为2.05‰,相较元代高达23.61‰的失米率有了很大的进步[40]。对于这些失事船只的处理,均照章办事,如船主蒋朱顺一船抛米70余石,“实因风猛松舱,并无捏饰盗卖情弊”,准其到津之后,“将给船耗米抵补”[41]。
    漕粮海运到津,均“米色干净”,但由剥船装赴通州后,却“间有微变,不能久储”[42]。原来,剥船船主在剥运时,私造燥烈药末,搀和热水浸泡,致使米石涨大;尔后经纪与花户“通同受贿,颟顸验收”[43],百春、申启贤等人均受处分。但这已是另一方面的问题。
    三、海运成功与中止的检讨
    漕粮海运,是清代漕运制度中具有重大意义的改革,其雇用商船海运,也是一种创举。从最初议行到正式实行,海运经受了艰难的历程,但它顺应了社会经济发展的潮流,具有丰富的政治价值和经济价值。魏源在海运结束后,对此次海运做了归纳,认为它优于前代海运者有“三因”:“因海用海、因商用商、因舟用舟”;其优于河运者有“四利”:“利国、利民、利官、利商”[44];达到了“众善”的“六便”:“国便、民便、商便、官便、河便、漕便”[45]。
    纵观此次海运,从二月初一日商船受兑,到九月三十日,漕粮全部转运入通州,耗时长达8个月,却于正额“颗粒无损”;且沙船在天津交兑后,尚余米65007石,每石平均作银2.12两,由政府收买。有学者估计,清代正常年份的河运,每运米1石约需支付2石米的代价,如将河道修筑管理费计算在内,则在3石米以上,而海运漕粮“用银不及一两,用米不到二斗”[46],考虑到此次海船运粮到津,随到随兑,更显示了它的优越性。
    既然河运漕粮有诸多弊端,海运漕粮有许多优点,道光六年的初次海运漕粮又比较成功,为什么道光帝却不再继续推行海运了呢[47]?
    最深层的原因,乃是由于当时清政府无法从战略高度考虑海运,仅视海运为河运一种替补手段。由河运改为海运,从熟悉而受限制的内陆平地,一跃而变为瀚浩陌生但生机勃勃的海洋,这种转变会触一发而动全身,彻底改变传统社会中的主权意识、海疆意识、军事战略意识,并对农耕经济造成巨大冲击,无疑,这是需要有巨大的政治勇气和战略远见的。
    联系到当时社会风气的变迁、生态环境的恶化、吏治的败坏,以及英和、陶澍等人的精明实干,可知历史已经向他们提出了这种要求。但经过认真的考察,我们却不能不承认,这种可能性在当时并不能转化为可行性。“海运乃权宜之计”的思想,严重束缚着海运的进一步推行。反对海运者自不必说,即如支持海运者,也都存在这种思想。在有关材料中,笔者多次发现道光帝、英和等人对海运的态度,并非一贯积极坚决。正是由于他们无法跳出固守成规的老套路,极大地消减了海运持续进行的可能性。
    通过具体分析,又可以找到如下线索:
    其一,道光帝的保守和安于现状,是此次海运不继的最重要原因。道光帝为典型的守成之君,他心目中的理想是恢复康乾盛世,恪守祖宗法典。但乾嘉以来,国家承平日久,各种矛盾激化,清朝迅速走向衰落,道光帝为扭转被动局面,亦曾致力于改革,并取得一定的成效,“无如当时风习治术,拘守成例,不敢稍有变通”,“然一齐终不敌众楚”[48],而道光帝又往往满足于已取得的成果,先紧后松,浅尝辄止,其妥协性和不彻底性,致使一些改革,如禁止浮奢、革除漕弊、缓解河工等等,最后全都走向失败。漕粮改河运为海运,是清朝近二百年来不曾有过的全局性变革,支持者有之,反对者有之,作为最高决策者,道光帝只有坚毅果敢,力除阻力,才能取得成功,否则,瞻前顾后,投鼠忌器,注定要失败。海运的夭折,正是道光帝屈从臣下压力和“祖宗成法”的结果。
    其二,漕粮海运,不由内地,不经层层私饱,必然要触及一些既得利益者。魏源说海运所不利之人有三,“海关税侩也,天津仓胥也,屯弁运丁也”[49]。这些人与整个官僚集团都有着千丝万缕的联系,故而反对海运者历来都多,并在很大程度上削弱了海运舆论,影响了政府决策。他们反对海运的口实,如海洋风大浪恶,津通收兑必难,海商经久难靠,漕运受制于商、有伤大体,难以持久等等,虽大多经不起仔细推敲,却颇有市场。相比之下,力主海运的下层知识分子如包世臣、魏源等人却权微言轻,影响有限。
    其三,此年河工的持续好转,为恢复旧制提供了物质基础,并对继续海运提出了挑战。经蒋攸銛、张井等人的努力,道光七年的河工紧张形势大为缓和。八月份,南河伏秋两汛,湖水叠涨,“存逾定志”,但由于修堤得法,山盱河坝、昭关车南中新等坝,“始终坚守”;而在此之前,豫东黄河屡次涨水,加上山洪暴发,两岸漫滩险情屡出,经严烺等人的共同防守,卫粮厅阳武19堡及北厅兰阳汛11、13等堡,也化险为夷,“普庆安澜”[50]。由此看来,此间河道情况较好,顶住了一次洪水的袭击,为道光帝的废除海运,提供了较好的外部条件。
    其四,对于河运十数万运丁的安置,也是清政府不得不考虑到的现实社会问题。河运漕粮虽然弊端很多,但极能安置人手。清代的漕粮河运,每年约船六、七千只,每船所需运丁、水手及纤夫以20人计,“此中可容数十万人”[51]。运丁有卫所屯田,安置起来尚不太难,最要命的是数万名水手。清中叶,运河沿线的漕运水手,已经结成行帮会社;嘉道以后,他们更大多加入青帮。水手们以船为家,以运漕为生计,一旦废除河运,生计断绝,势必群情激愤,一触即发。事实上,道光五年,就因漕粮海运,在水手船帮中引发生了一系列骚动,其中潘安帮与老安帮发生械斗,“约计潘安水手先后共死40余人,老安水手死者数人”[52]。
    此外,海运自身的一些具体细节问题,如对海盗的防范、海船水手的控制等等,都需要政府花费巨大精力和心血来解决。
    道光帝停止海运,“其后各省岁运额漕,逐短少,太仓积粟,动放无存”,京师地区的粮食供应危机更加严重。道光二十六年(1846年),道光帝于无奈之中,又下诏复行海运。轮船出现后,海运更在股掌之中,故“无复运河之事矣”[53]。但时过境迁,到那时,各种因素及条件已经全然不同,方式与效果也就迥然相异了。

注释:
[1] 魏源:《复魏制府讯海运书》,《古微堂集》卷5。
[2]《上谕内阁》道光五年二月初五日。
[3]《大清十朝圣训·宣宗成皇帝》卷122《漕运》。
[4] 程祖洛:《覆奏海运疏》,《清经世文编》卷48。
[5]《上谕内阁》道光五年四月十七日。
[6]《朱批奏折》道光五年五月二十九日,漕运总督魏元煜折。
[7]《上谕内阁》道光五年六月十六日。
[8]《朱批奏折》道光五年六月十五日,江苏巡抚陶澍折。
[9]《上谕内阁》道光五年八月初九日。
[10]《朱批奏折》道光五年六月二十二日,两江总督琦善折。另,琦善还奏准,将兴修河工的丁忧人员前江苏按察使林则徐、降调河南河北道邹锡淳二人,届期调赴上海筹办海运。林则徐参与了一些海运筹备工作,后因“构劳成疟”请辞;邹锡淳则出任交米委员,前往天津负责漕米交收。
[11]《江苏海运全案》卷5《详禀文移》。
[12]《军机处录副奏折》道光五年九月初二日,两江总督琦善等折。
[13]《道光起居注》道光五年九月初八日。
[14]《朱批奏折》道光五年十一月二十二,直隶总督那彦成折。
[15]《道光起居注》道光五年十一月二十四日。
[16]《道光起居注》道光五年十一月二十八日。
[17] 陶澍:《会同江督漕督筹议海运陆续应办事宜折子》,《陶文毅公全集》卷8《奏疏·海运》。
[18]《道咸同光四朝奏议》卷1,台湾商务印书馆,1970年6月版,第192—193页。
[19]《朱批奏折》道光六年正月初八日,直隶总督那彦成折。
[20] 此日陶澍作《丙戌二月一日海运初发偕同事诸君赴吴淞口致告海神登炮台作》,以兹纪念,见《陶澍集(下)·序》,第563页。
[21]《朱批奏折》道光六年二月初三日,江苏巡抚陶澍折。
[22]《江苏海运全案》卷7《详禀文移》。
[23]《朱批奏折》道光六年三月初四日,直隶总督那彦成折。
[24] 关天培:《筹海初集·序》。
[25]《朱批奏折》道光六年三月二十日,钦差大臣穆璋阿折。
[26]《道光起居注》道光六年二月十八日。
[27]《上谕内阁》道光六年三月十九日。
[28]《军机处录副奏折》道光六年三月二十日,钦差大臣穆彰阿等折。
[29] 陶澍:《请饬催沙船以速海运折子》,《陶文毅公全集》卷8《奏疏·海运》。
[30]《道光起居注》道光六年四月十四日。
[31]《朱批奏折》道光六年四月二十八日,江苏巡抚陶澍折。到四月底,天津镇总兵克什德发现周隆顺、孙永盛等人之船已经驶入天津,见《朱批奏折》道光六年五月十五日,直隶总督那彦成折。
[32]《朱批奏折》道光六年五月二十八日,江苏巡抚陶澍折。
[33]《军机处录副奏折》道光六年六月六月初十日,江苏巡抚陶澍折。
[34]《朱批奏折》道光六年六月初九日,山东巡抚武隆阿折。
[35]《朱批奏折》道光六年八月二十九日,长芦盐政使阿扬阿折。
[36]《道光起居注》道光六年六月十七日。
[37] 参见《道光起居注》六年、七年,以及《江苏海运全案》的相关记载。
[38]《道光起居注》道光六年十月十六日。
[39] 光绪《户部漕运全书》卷91《海运事宜·淀津督收》。
[40]《元史》卷93《食货志一·海运》。
[41]《朱批奏折》道光六年三月二十日,江苏巡抚陶澍折。
[42]《道咸同光四朝奏议》卷1,第194页。
[43]《道光起居注》道光七年七月初三日。
[44] 魏源:《道光丙戌海运记》,《清经世文编》卷48。
[45] 魏源:《海运全案序(代)》,《古微堂集》卷5。
[46] 李文治、江太新:《清代漕运》,中华书局1995年11月版,第463页。
[47] 见《道光起居注》道光七年十一月初四日,此日道光帝表示:“所有前议海运,著即行停止,其苏松常镇太仓四府一州,仍著照常河运。”
[48] 印鸾章:《清鉴纲目》卷10。
[49] 魏源:《复魏制府询海运书》,《古微堂集》卷5。
[50]《道光起居注》道光七年九月十一日。
[51]《皇朝经世文续编》卷41《户政十八》。
[52]《军机录副奏折》道光五年九月二十一日,浙江巡抚程含章折。
[53]《清国史》卷122《食货志三·漕运》。
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